peter7000 homepage |
Zurakowski - AVRO Arrow |
JANUSZ ZURAKOWSKI "ZURA" Czlowiek Szybkosci Dzwieku ( wywiad ) |
Janusz Zurakowski "ZURA" wybitny polski lotnik. Podczas II Wojny Swiatowej bral udzial w slawnej Bitwie o Anglie. W latach powojennych, jako pilot doswiadczalny, testowal pierwsze angielskie samoloty odrzutowe; Meteor i Vampire. W 1950 ustanowil rekord szybkosci na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn. Znany z wykonywania najtrudniejszych akrobacji lotniczych. W 1952, bedac pilotem doswiadczalny kanadyjskiego przedsiebiorstwa lotniczego AVRO, jako pierwszy w Kanadzie, przekracza szybkosc dzwieku na samolocie CF-100. Pracuje przy tworzeniu pierwszego, kanadyjskiego samolotu ponaddzwiekowego CF-105 "Arrow". Oblatuje ten samolot jako pierwszy w 1958. |
Moje spotkanie z "Zura" odbylo sie z dala od huku lotniczych silnikow i zgielku lotniska. Jadac lesna droga na umowione spotkanie z Januszem i Jego zona Anna, coraz uwazniej wypatrywalem Ich domu. Zza drzew wylanial sie widok malowniczego jeziora otoczonego pagorkami; z drzew sypaly sie zloto-brazowe jesienne liscie, polyskiwalo delikatnie pazdziernikowe slonce, dookola kojacy spokoj. Inaczej wyobrazalem sobie okolicznosci spotkania czlowieka, ktory ustanawial lotnicze rekordy na super nowoczesnych odrzutowcach minionych lat. Otaczajaca rzeczywistosc tak bardzo roznila sie od tego wszystkiego, co zwyklismy kojarzyc z technika. Solidnie zbudowany, drewniany dom Zurakowskich, pokryty charakterystycznym spadzistym dachem, polozony jest na rozleglej polanie tuz nad brzegiem duzego jeziora Kamaniskeg, niedaleko miasteczka Barrys Bay, ok 300 km na polnoc od Toronto. Dom ten znany jest przez wielu jako "Kartuzy Lodge". Obok niego, posrod drzew znajduje sie niewielkie letnisko prowadzone przez Zurakowskich od lat. |
Symbole Lotnictwa Wojskowego; angielski, polski i kanadyjski |
Spotkanie z Januszem Zurakowskim i nasza dluga rozmowa... (Kartuzy Lodge - pazdziernik 2000) |
Panie Januszu jak to sie stalo, ze bedac przez dlugi czas w centrum lotniczych wydarzen i wyszukanej techniki zamieszkal Pan nagle w ... lesie; z dala od wszystkiego co laczy sie z lotnictwem? JANUSZ ZURAKOWSKI: Wyjazd z Toronto i zamieszkanie w "Kartuzy Lodge" bylo zaskoczeniem, a nawet szokiem dla wielu moich znajomych. Dla mnie byl to logiczny rozwoj wydarzen. Po drastycznej decyzji kanadyjskiego premiera Diefenbakera o przerwaniu prac nad samolotem Arrow, zostalem praktycznie bez pracy. Bylem pilotem specjalista od testowania samolotow na duzych szybkosciach. Kanada zaniechala tego typu badan; nie bylo wiec dla mnie zajecia. Podobnie jak wielu specjalistow z AVRO, dostalem propozycje wyjazdu do USA. Jednak razem z zona nie chcielismy wyjezdzac z Kanady. Poza tym, mialem wowczas 44 lata. Przekroczylem dopuszczalny wiek dla pilota doswiadczalnego 40 lat. Moje odejscie na emeryture bylo w AVRO przeciagane poniewaz mialem duze doswiadczenie i wykorzystujac je chcialem przyczynic sie do pomyslnego wprowadzenia Arrow do dywizjonow bojowych. Wiadomo jest, ze czasami nawet dobry samolot moze byc nie udany gdy jest uzywany w niewlasciwy sposob. Opuszczenie Toronto i zamieszkanie w lesnej okolicy Barrys Bay wiazalo sie z zupelna zmiana stylu zycia. Z pilota zamienilem sie w drwala, ciesle i gospodarza niewielkiego letniska, ktore razem z zona zaczelismy tworzyc obok naszego domu. Uczylem sie jak budowac dom i droge, naprawiac sprzet wodny, pracowac w lesie... Jak potoczyly sie losy innych pracownikow AVRO po przerwaniu badan nad samolotem Arrow ? J.Z : Jeszcze tego samego dnia, kiedy ogloszono przerwanie prac nad Arrow, przyjechali do fabryki w Malton pod Toronto amerykanscy agenci i posrednicy oferujacy atrakcyjne oferty pracy w amerykanskim przemysle lotniczym. Wielu znanych mi ludzi rozpoczelo wkrotce prace dla NASA, Boeinga, Lockheeda. Bardzo wielu utalentowanych inzynierow i technikow z AVRO opuscilo Kanade i rozjechalo sie po swiecie. Byli jednak i tacy, ktorzy zniecheceni niestabilnoscia przemyslu lotniczego zdecydowali sie na zupelna zmiane zawodu. Przykladem moze byc trzech inzynierow; pamietam, jeden z nich byl znakomitym areodynamikiem. Po rozczarowaniu z AVRO nie chcieli miec z lotnictwem juz nic wspolnego. Przekwalifikowali sie Oni na dentystow (!). W AVRO pracowalo, podobnie jak Pan, wielu innych Polakow. Podobno popularne bylo nawet powiedzenie, ze samolot Arrow nie jest budowany przez Kanadyjczykow, a przez Anglikow i Polakow. Jak to sie stalo, ze Pan i tylu innych Polakow trafilo do AVRO ? J.Z : Powiedzenie, o ktorym Pan wspomina jest mi znane. Bylo w nim duzo humorystycznej przesady, aczkolwiek faktem jest, ze Polakow pracowalo wielu. Bylo tam takze wielu Anglikow, z ktorych wielu nalezalo do scislego grona glownych projektantow, wlacznie z Jimem Floydem naczelnym inzynierem samolotu Arrow. Na wyzszych stanowiskach inzynierskich bylo okolo 30 Polakow; wiekszosc to absolwenci przedwojennej Politechniki Warszawskiej: Korsak, Czerwinski, Cyma, Malinowski, Kosko, Fabierkiewicz, ale byla tam takze grupa inzynierow mlodszego pokolenia: Kwiatkowski, Dobrzanski - nie sposob wymienic wszystkich. Nalezy jednak wsponiec ze inzynier Czerwinski byl tym ktory uratowal samolot CF-100 (poprzednik Arrow) od produkcyjnej porazki. Rozwiazal On powazny problem zbyt duzego ugiecia sie skrzydel w tym samolocie. Szczegolna role odegral rowniez inz. Cyma i Fabierkiewicz, ktorzy byli glownymi projektantami Fabryki Silnikow "Orenda". Budowany w tej fabryce silnik o nazwie "Iroquois", calkowicie kanadyjskiej konstrukcji, mial napedzac ostateczna wersje Arrow. Tylko Rosjanie mieli mocniejsze silniki tego typu w tym czasie. Wielu Polakow pracowalo takze na nizszych stanowiskach technicznych jako mechanicy, elektronicy, kreslarze. Zdecydowana wiekszosc z Nich przyjechala do Kanady z Anglii, gdzie wielu zwiazanych bylo z angielskim lotnictwem. Moim bliskim kolega byl w AVRO Wladyslaw Potocki. Podobnie jak ja walczyl w polskich dywizjonach RAF-u podczas wojny. Byl znakomitym pilotem i razem ze mna nalezal do cztero-osobowej grupy pilotow doswiadczalnych testujacych Arrow. Po zakonczeniu wojny i przejsciu do cywila, polscy piloci i inzynierowie nie mieli zbyt wielkich szans na dobra prace w Anglii. Kanada, w ktorej zaczal dynamicznie rozwijac sie przemysl lotniczy stanowila zyciowa szanse. Rowniez i ja z zona i dwojka synow przyjechalem do Kanady w poszukiwaniu wlasnego miejsca W Anglii, pod koniec lat '40 bylem pilotem doswiadczalnym w firmie Gloster Aircraft Company. Wyprodukowali Oni odrzutowy samolot poscigowy Meteor, przy ktorego rozwoju wykonalem ponad 900 lotow doswiadczalnych. Na samolocie tym bralem takze udzial w wielu pokazach lotniczych, ustanowilem rekord szybkosci na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn, a takze rekord czasu wznoszenia na pulap 12 km w 7,5 min. Bylo wiec troche sukcesow... Jednak firma Gloster, rozpoczela w tym czasie badania nad nowyn samolotem "Javelin", o skrzydlach w ksztalcie delty. Juz od poczatku zwracalem konstruktora uwage na problemy areodynamiczne samolotu. Niestety w obliczu rosnacej konkurencji, kierownictwo firmy forsowalo swoj projekt takim jakim byl. Trudno mi bylo pogodzic sie z tym. Czulem ze marnuje czas. Napisalem wowczas list do firmy AVRO Canada, ktora wykazala duze zainteresowanie moja osoba. Juz na drugi dzien po przybyciu do Kanady w 1952, rozpoczalem swoje pierwsze loty na mysliwcu przechwytujacym CF-100 jako pilot doswiadczalny. |
Srebrna moneta dwudziesto - dolarowa z wizerunkiem Zurakowskiego i CF-100 |
Arrow byl samolotem, w ktorym zastosowano wiele zupelnie nowych rozwiazan technicznych, nie uzywanych wczesniej. Musialo byc chyba wiele niepewnosci odnosnie tego jak to wszystko razem zadziala. Czy odczuwal Pan lek przed pierwszym lotem? J.Z : Moze zaczne od przypomnienia tego,ze 90% kosztow prac nad Arrow zwiazanych bylo z niezliczonymi probami i testami naziemnymi. Te ogromne koszty wstepnych badan wiazaly sie z tym, ze byl to samolot zupelnie nowy pod wieloma wzgledami. Dawniej, postep w prototypach kolejnych modeli samolotow tej samej firmy wynosil 10%-15%, co do szybkosci, osiagalnego pulapu itd. W przypadku Arrow, postep konstrukcyjny byl nieporownywalnie wiekszy; z szybkosci rownej 85% dzwieku przechodzilismy na szybkosc dwukrotnie wieksza niz dzwiek. Bylo to wiec 135% postepu wobec modelu poprzedniego. Konstruktorzy dokonali skoku w "obszar" malo znany od strony praktycznej. Szczegolowe testy byly wiec konieczne. Wszystkie systemy wielokrotnie sprawdzano, wlacznie z moimi probami kolowania, na dlugo przed pierwszym lotem. Wiedzac o dobrych wynikach tych prob bylem pewien niezawodnosci Arrow. Ufalem jemu. O pierwszy lot na Arrow pytany jestem wielokrotnie. Prawie wszyscy wyobrazaja sobie, ze musialo to byc bardzo niebezpieczne. Prawda jest jednak taka, ze znacznie czesciej narazony bylem na duzo wieksze niebezpieczenstwo testujac samoloty oblatywane juz wczesniej. Niebezpieczenstwo, w przypadku lotow na tych samolotach polegalo na tym, ze konstruktorzy dokonywali w nich smialych modyfikacji, a loty doswiadczalne sprowadzaly sie czesto do testowania maksymalnych i granicznych mozliwosci tych samolotow. To wlasnie wtedy, stosunkowo latwo bylo o niemile niespodzianki czy nawet wypadek. Podczas pierwszego lotu na Arrow nie bylo tego typu prob. Lot mial byc spokojny i takim byl - nawet szybkosc byla duzo ponizej Mach 1. Wiem, ze w swojej lotniczej karierze doswiadczal Pan tzw. "sytuacji krytycznych". Podczas wojny byl Pan dwukrotnie zestrzelony, podczas prob z poprzednikiem Arrow, samolotem CF-100 musial sie Pan katapultowac, innym razem bylo ladaowanie z uszkodzonym podwoziem. Czy mialy miejsce podobne sytuacje przy testowaniu Arrow? J.Z : Byly dwa takie wydarzenia. Pierwsze dotyczylo testowania automatycznych systemow sterowania Arrow. Zaraz po starcie i uruchomieniu wspomnianych systemow, okazalo sie, ze samolotu nie mozna kontrolowac - wykonywal on manewry dokladnie przeciwne do tego co robilem ja. Konstruktorzy nie mogli uwierzyc w nieprawidlowe dzialanie systemu. Pilot-obserwator w towarzyszacym mi podczas tego lotu, drugim samolocie, potwierdzil "dzikie" zachowanie sie Arrow. Grozna sytuacja zostala uratowana poprzez wylaczenie tych automatycznych funkcji i dopiero wowczas moglem szczesliwie wyladowac. Niewiele jednak brakowalo, aby Arrow rozbil sie wowczas nad torontonska dzielnica Etobicoke. Po sprawdzeniu instalacji, ustalono, nieprawidlowe zainstalowanie jednego z elektronicznych paneli, ktory odwrocony byl o 180 stopni. Dlatego wlasnie samolot wykonywal zupelnie przeciwne manewry od zamierzonych. Drugim nieprzyjemnym wydarzeniem bylo ladowanie z nieprawidlowym ustawieniem lewych kol podwozia, ktore byly skrecone o 45 stopni w stosunku do kierunku ladowania. Natychmiast po dotknieciu pasa startowego, na "dobiegu" czulem, ze samolot silnie sciagany jest na lewa strone. Poczatkowo myslalem, ze to wina hamujacego spadochronu, ktory moze nieprawidlowo sie rozwinal. Probowalem kontrowac, ale niewiele to pomoglo. Arrow zjechal z betonowej nawierzchni pasa startowego i grzeznac w miekkiej trawie zlamal cala lewa strone podwozia. Wygladalo to dosyc groznie, ale problem naprawiono szybko. Mimo ogromnych postepow w pracach nad Arrow, badania nad tym samolotem zostaly drastycznie przerwane w lutym'59. Decyzje o tym podjal osobiscie owczesny premier konserwatywnego rzadu Kanady, John Diefenbaker. Bylo to niezwykle kontrowersyjne posuniecie. Jakie byly Pana zdaniem najwazniejsze przyczyny zaniechania prac nad Arrow ? J.Z : Premier Diefenbaker podawal, ze glowna przyczyna przerwania prac nad Arrow byly przestarzale zalozenia obronne Kanady. Duzo wowczas mowilo sie o samo-sterujacych rakietach dalekiego zasiegu, ktore mialy przejac role tradycyjnego lotnictwa wojskowego. Doslownie tego samego dnia, gdy prototyp Arrow byl zaprezentowany ( 4 pazdziernik '57), Rosjanie umiescili na orrbicie pierwszego satelite "Sputnik". Rozpoczal sie realny podbuj kosmosu. Arrow byl tylko samolotem, nie statkiem kosmicznym, przegrywal wiec w tych nowych, rakietowo-kosmicznych teoriach obronnych, o ktorych coraz wiecej mowiono. Jednak, jak pokazalo zycie, nawet przy dzisiejszym dynamicznym rozwoju lotow na orbite okoloziemska, samoloty mysliwskie sa nadal w uzyciu mimo uplywu 40 lat. Ich, wciaz bardzo duzej skutecznosci i waznej roli bojowej dowiodla Wojna w Zatoce Perskiej i Wojna w Jugoslawii. Prace nad nowymi typami samolotow bojowych prowadzone sa nadal w USA, Europie, Rosji. Mysle,ze premier Diefenbaker nie mial dobrych doradcow i nie mial odpowiedniego przygotowania technicznego, aby zrozumiec czym jest nowoczesny samolot wojskowy. A najlepiej o tym swiadczy fakt, ze juz w rok po przerwaniu prac nad Arrow, rzad musial zdecydowac sie na zakup 64 amerykanskich mysliwcow Voodoo. System obrony rakietowej Bomarc, ktory przedkladano nad Arrow, rowniez nie zdal egzaminu, a koszty jego likwidacji wyniosly ok $ 260 mln. Nawiasem mowiac, to nawet dzisiejsze mysliwce F-18, ktore sa na wyposazeniu Kanadyjskiego Lotnictwa RCAF, nie maja tak dobrych charakterystyk jakie mialo miec Arrow RL 206 z poteznym silnikiem Iroquois. (W pierwszych prototypach Arrow, stosowano silnik slabszy: Pratt Whitney J 75). Inna przyczyna upadku programu Arrow byla walka o subwencje rzadowe miedzy Kanadyjskim Lotnictwem, a Wojskami Ladowymi. W przypadku dalszego dotowania badan nad Arrow, pozostala czesc wojsk dostalaby znacznie mniejsze fundusze. Z tego powodu program Arrow nie cieszyl sie poparciem ze strony wielu kanadyjskich wojskowych. Kolejna pzryczyna byla niechec Amerykanow do kupna Arrow, a przez to pozbawienie przedsiebiorstwa AVRO perspektywy przyszlych dochodow i oplacalnosci przedsiewziecia. Jednak rozmowy z Amerykanami nt. kupna Arrow prowadzono na rok przed pierwszym lotem, gdy samolot byl jeszcze w fazie projektow i badan. Mowiono o jego fantastycznych charakterystykach, ale samolot jeszcze nie istnial ! Czy Pan zdecydowalby sie na zakup czegos co jeszcze nie istnieje, a przy tym jest dosyc drogie?! Samolot trzeba zbudowac, zaprezentowac jego mozliwosci (!), a dopiero potem szukac powaznych nabywcow ! Niechec Amerykanow do Arrow , miala podobno takze swoje zrodla i w tym, ze podejrzewali Oni wywiad sowiecki o szpiegowanie calego programu AVRO-Arrow (?). Nie pomogl Arrow takze brak osobistego zrozumienia i jakiejkolwiek sympatii miedzy premierem Difenbaker, a glownym dyrektorem AVRO, Crawford Gordon. Byl to konflikt charakterow i ambicji. Mozna to zobaczyc w filmie fabularnym *"The Arrow" i choc konflikt ten w filmie jest moze zbyt wyolbrzymiony, to jednak daje pojecie o panujacej atmosferze. (...) Przyczyn, o ktore Pan pyta istnialo znacznie wiecej. AVRO-Arrow bylo naprawde swietnym samolotem, nie mialo jednak szczescia do sprzyjajacych okolicznosci i ludzi. Wspomnial Pan o filmie "The Arrow"*, ktory zostal nakrecony przez kanadyjska telewizje CBC, trzy lata temu (1997), w 40 rocznice pierwszego lotu. Przerwanie prac nad Arrow w 1959 wiazalo sie ze zniszczeniem prawie calej dokumentacji tego samolotu, fotografii, modeli, a szesc prototypowych Arrow, wartosci wielu milionow dolarow kazdy zostalo pocietych palnikami i zezlomowanych za cene $ 2,5 tys kazdy (!!!). Dziennikarze nazwali to dzialanie rzadu Difenbakera "aktem monumentalnego wandalizmu". O Arrow nie mowiono przez dlugie lata, ludzie mieli o tym zapomniec Film CBC stal sie pewnego rodzaju przelomem; przypomnial dzieje tego samolotu, wzbudzil fale duzego zainteresowania ze strony mlodego pokolenia. Jak Pan ocenia ten film ? J. Z : Choc film ten bazuje na autentycznych faktach, w wielu momentach odbiega od rzeczywistych wydarzen. Autorzy filmu uzywajac prawdziwych nazwisk ludzi zwiazanych z Arrow, nie przedstawili Ich prawdziwie. Przykladem moze byc osoba Jima Chamberlina, ktorego wysunieto w filmie na plan pierwszy, jako tworce areodynamiki Arrow. Chamberlin byl zdolnym inzynierem, ale nie byl on postacia wiodaca przy pracach nad Arrow. Pomniejszono natomiast znaczenie Jima Floyda, glownego inzyniera. To wlasnie on zrobil najwiecej dla Arrow. Podobnie przedstawiono mnie, jako pilota, ktory dolacza do badan i testow tuz przed pierwszym lotem. Pilot wojskowy Jack Woodman jest przedstawiony w filmie jako ten, ktory zwiazany jest z pracami nad Arrow od poczatku. Mija sie to z prawda poniewaz to wlasnie ja bylem zwiazany z Arrow od samego poczatku, a Jack Woodman dolaczyli do testow pozniej. W przypadku nowego samolotu wojskowego, procedura jest taka, ze przed przekazaniem samolotu do testow wojskowych, musi byc on przetestowany przez pilotow firmy, ktora go buduje i tak wlasnie bylo w przypadku Arrow. W filmie starano sie wyeksponowac postacie typowo kanadyjskie. Jim Floyd byl Anglikiem, ja Polakiem; nie pasowalismy wiec do filmowego zamyslu. Podobnych przerysowan jest w filmie wiecej. Wiem, ze wielu historykow krytykowalo ten film wlasnie za uzywanie prawdziwych nazwisk, a jednoczesnie rozmijanie sie z prawda. Niemniej, film rzeczywiscie wzbudzil duze zainteresowanie i ozywil legende Arrow, co jest niewatpliwie duzym sukcesem. Przypomniano w tym filmie kanadyjskich konstruktorow i naukowcow, ktorzy potrafili osiagnac wyzyny technicznych i technologicznych mozliwosci. Mimo, ze Arrow zostalo zniszczone, to historia tego samolotu jest historia naukowego i technicznego sukcesu w Kanadzie, a Kanada potrzebuje sukcesow, bo to laczy i jednoczy umacnia nas wszystkich tu zyjacych. W kontekscie historii AVRO Arrow, czy ma Pan jakies szczegolne przemyslenia odnosnie tego samolotu i ludzi z nim zwiazanych ? J. Z : Jest to oczywiscie moje bardzo prywatne zdanie, ale mysle, ze glowny konstruktor Arrow, wspomniany Jim Floyd nie zostal odpowiednio doceniony przez Kanade. Poza Arrow, byl on takze konstruktorem pierwszego pasazerskiego samolotu odrzutowego w Ameryce Polnocnej, AVRO Jetliner i mysliwca CF-100. Jego wklad w rozwoj kanadyjskiego przemyslu lotniczego jest ogromny. Nie otrzymal On jednak zadnego wyzszego odznaczenia kanadyjskiego, z wyjatkiem przyznanego w tym roku tytulu Doktora Honoris Causa przez Senat Royal Military College Of Canada (...po 50 latach !). Podejrzewam, ze przyczyna tego tkwi w tym, ze Jim Floyd nie jest rodowitym Kanadyjczykiem, a Anglikiem (?). Oprocz filmu "The Arrow", telewizja pokazala niedawno rowniez interesujacy film dokumentalny** o Panu. Jest w nim, miedzy innymi, mowa o Januszu Zurakowskim jako konstruktorze i wynalazcy J. Z : Po zamieszkaniu w "Kartuzy Lodge", nie mialem wiecej kontaktu z czynnym lataniem. Arrow byl ostatnim samolotem, ktory pilotowalem. Wyjezdzajac z Toronto, nie zerwalem jednak kontaktu z technika. Wiele wolnych chwil spedzalem w przydomowym, malym warsztacie, gdzie tworzylem rozne pojazdy Wykorzystujac silnik Volkswagena i dwa kajaki zbudowalem pojazd sniezny / slizgacz napedzany smiglem. Syn jezdzil nim, w zimie do szkoly. W warsztacie tym powstaly tez motorowki i duzej szybkosci katamaran. Mowiac o Pana karierze lotniczej nie sposob pominac zadziwiajacych wyczynow akrobatycznych, zwlaszcza na angielskim samolocie Meteor i kanadyjskim CF-100. Na wspomnianym Meteorze, podczas pokazow lotniczych Farnborough '51 wykonal Pan zadziwiajaca akrobacje; obrocenie samolotu w plaszczyznie pionowej lacznie o 540 stopni. Akrobacje ta nazwano pozniej Panskim imieniem: "Zurobatic Cartwheel". Byla to pierwsza nowa figura akrobacji lotniczej od 20 lat ! Innym razem na CF-100 wykonal Pan trudny manewr "opadajacego liscia". Ciezki mysliwiec wyprowadzony na duza wysokosc opadal, delikatnie kolyszac sie ,wlasnie jak lekki lisc . Gdzie sie Pan tych akrobatycznych sztuk nauczyl? J.Z : Bardzo pomogly mi w wykonywaniu akrobacji lotniczych moje doswiadczenia z przedwojennej Polski, gdy latalem na szybowcach. W czasach tych, od pierwszego lotu na szybowcu, pilot byl sam zdany tylko na siebie. Nie bylo dwu-sterow czyli drugiego pilota, ktory ewentualnie moglby pomoc poprawiac bledy. W ten sposob piloci szybko uczyli sie odpowiedzialnosci, ale przede wszystkim "wyczucia" w pilotowaniu. Czy mozna mowic o zainteresowaniach lotniczych wsrod innych czlonkow rodziny Zurakowskich? J. Z : Oczywiscie ! Choc moi synowie, Marek i Jerzy nie poszli w slady ojca, to moja wnoczka Krysia lata na szybowcach i zdobywa nawet nagrody ! Musze tu wspomniec takze o swoim starszym bracie, Bronislawie.To On zainteresowal mnie, jako mlodego chlopaka modelarstwem, a potem lotnictwem. Bronislaw mieszka w Polsce, jest dosyc znanym inzynierem lotniczym; miedzy innymi pracowal przy tworzeniu przedwojennego RWD i pierwszego, polskiego helikoptera. Zabawne jest to, ze moja nota biograficzna w Polskiej Encyklopedii Powszechnej odsyla czytelnika do noty biograficznej Bronislawa, a z kolei nota przy Jego nazwisku ma odsylacz do tego, co napisano o mnie. Rozmawiajac z Pana zona zaskoczony zostalem Jej ogromna wiedza o lotnictwie , samolotach na ktorych Pan latal, wydarzeniach zwiazanych z AVRO Arrow... J.Z : Moja zona jest z zawodu dziennikarka. Pracowala dla Polskiego Radia i Polskich Pism. Pomogla mi Ona zebrac i uporzadkowac moje wspomnienia; przygotowujemy cos w rodzaju autobiografii. Utknelismy jednak troche na koncowym rozdziale jako ze ostatnio wiele sie dzieje i dopisujemy do tych wspomnien wciaz cos nowego. Zona ma znakomita pamiec do nazwisk i okolicznosci w jakich mialy miejsce rozne wydarzenia, mnie latwiej jest pamietac techniczne szczegoly. |
Anna i Janusz Zurakowscy podczas naszego spotkania w "Kartuzy Lodge" (pazdziernik 2000)xt. |
We wrzesniu tego roku zostal Pan przyjety, jako jedyny Polak i jedyny Kanadyjczyk do prestizowego grona honorowych czlonkow Miedzynarodowego Stowarzyszenia Pilotow Doswiadczalnych (Society of Experimental Test Pilots). W kalifornijskiej siedzibie tego Stowarzyszenia odbyla sie specjalna uroczystosc J.Z : Niestety nie moglem wziac w tej uroczystosci udzialu osobiscie. Honorowy Dyplom Czlonkowski dotarl do mnie doslownie dwa dni temu na pokladzie helikoptera "Transport of Canada", ktory wyladowal z ta specjalna przesylka tuz przed naszym domem. Jest to wielki zaszczyt znalezc sie w gronie takich slaw jak Lindbergh, Armstrong czy Sikorski, tworca nowoczesnego helikoptera. Szkoda tylko, ze na to uznanie czekac trzeba bylo ponad 40 lat od momentu przejscia na emeryture. Panie Januszu, dziekujac za bardzo ciekawa rozmowe, chcialbym zyczyc Panu i Pana zonie wielu kolejnych, zdrowych i pogodnych lat spedzanych w Waszej pieknej i tak bardzo polskiej "Kartuzy Lodge". Pana zycie i osiagniecia staly sie duma i inspiracja nie tylko dla Polakow ! J.Z : Dziekuje bardzo. _____________________________________ "Kartuzy Lodge" - Barry's Bay, Ont. CANADA, 15 pazdziernik 2000 * "The Arrow" film kanadyjskiej telewizji CBC '97, dwie czesci 100 min / 130 min ** "Straight Arrow The Janusz Zurakowski Story" film dokumentalny, Kanada '98, (History Television White Pine Pictures), 22 min |
AVRO Arrow CF-105, pilotowany przez J. Zurakowskiego podczas jednego z pierwszych lotow doswiadczalnych nad Toronto (kwiecien 1958) |
">
">
">
">
"Kartuzy Lodge" - Dom Zurakowskich na kanadyjskich "Polskich Kaszubach" (okolice miasteczka Barry's Bay) |
Specjalisci od lotnictwa mowili, ze samolot Arrow wyprzedzal terazniejszosc o 20 lat. Na czym to generalnie polegalo ? J.Z : W latach '50, ktore byly okresem zimnej wojny pomiedzy Wschodem i Zachodem, mial miejsce dynamiczny rozwoj lotnictwa wojskowego w Zwiazku Sowieckim. Kanadyjczycy obawiali sie ewentualnych atakow bombowcow atomowych z polnocy. Zaistniala potrzeba wyposazenia Kanadyjskiego Lotnictwa Wojskowego (RCAF) w nowy super nowoczesny mysliwiec przechwytujacy, ktory moglby stawic czola poteznym bombowca dalekiego zasiegu. Poniewaz zaden z istniejacych mysliwcow nie byl w stanie sprostac niezwykle wysokim wymagania do wykonywania zadan w trudnych, kanadyjskich warunkach, rzad zdecydowal o rozpoczeciu prac nad zupelnie nowym samolotem. Mial to byc samolot osiagajacy dwukrotna predkosc dzwieku (Mach 2) i pulap minimum 50.000 stop. Maszyna ta miala byc zdolna do lotow w warunkach arktycznych, bez wzgledu na warunki pogodowe. Wymagania tego typu wiazaly sie z zastosowaniem wielu zupelnie nowych technologii, materialow (tytan), rozwiazan areodynamicznych (skrzydla delta), systemow hydraulicznych i elektroniczno-komputerowych. Do tego wszystkiego dochodzil problem stworzenia odpowiedniego i skutecznego uzbrojenia tego mysliwca. Wielu nie wierzylo, ze samolot o takiej charakterystyce mozna zbudowac. (...) Moc silnikow samolotow mysliwskich na poczatku II Wojny Swiatowej to ok. 1 tys Koni Mechanicznych, pod koniec wojny budowano silniki o mocy troche powyzej 2 tys KM odrzutowy Meteor z poczatku lat '50 mial moc 8 tys KM, a Arrow osiagal moc 100 tys KM. Byl to zupelnie inny zakres technologiczny Porownania z innymi maszynami byly czesto, po prostu nieproporcjonalne. Pewne wyobrazenie o zaawansowaniu technicznym Arrow moze dac chocby jego system chlodzenia, ktory byl w stanie wyprodukowac 23 tony lodu na dzien (!). Przy dwukrotnej szybkosci dzwieku, nawet jezeli na zewnatrz temperatura jest -50 C, to trzeba chlodzic: samolot, pilota a nawet paliwo, ktore w przeciwnym razie zaczyna sie... gotowac. Wiele sprzetu elektronicznego w Arrow pracowalo w oparciu o wytwarzajace wiele ciepla lampy. To tez trzeba bylo chlodzic ! Jakie byly Pana kontakty z glownymi projektantami samolotu Arrow ? J.Z : Kontakt ten byl troche wojowniczy. Wynikalo to z tego, ze prawie kazdy konstruktor wierzy, ze to co zbuduje, jest genialne, a w praktyce wyglada to czesto inaczej. Bylo wiec troche problemow w stosunkach z projektantami, gdy pilot weryfikowal, w praktyce, poszczegolne projekty i wskazywal niedoskonalosci. Musze jednak powiedziec, ze kontakt z glownym konstruktorem Jimem Floydem byl zawsze bardzo dobry. Mowiac o kontaktach z projektantami, warto tu wspomniec epizod zwiazany z samolotem CF-100 czyli poprzednikiem Arrow. Byl to samolot zaprojektowany do osiagania maksymalnej szybkosci Mach 0,85 co stanowilo 85% szybkosci dzwieku. Jako pilot wiedzialem, ze CF-100, w pewnych okolicznosciach moglby szybkosc zwiekszyc. Pytalem konstruktorow, co moze sie stac z tym samlotem przy wiekszej szybkosci. Nie potrafiono odpowiedziec i okazano duza niechec do tego problemu. Zaczelismy wiec za kazdym lotem, bez wiedzy projektantow, zwiekszac stopniowo szybkosc, az osiagnelismy predkosc dzwieku (Mach 1). W tym samym czasie Biuro Projektowe pracowalo nad samolotem, ktory mial osiagnac predkosc Mach 0,90. Gdy dowiedziano sie o naszym locie na CF-100 z szybkoscia Mach 1 wybuchl skandal, bo po co robic projekt samolotu o szybkosci Mach 0,90, jak ma sie juz w posiadaniu samolot o szybkosci Mach 1 ?! Nawiasem mowiac to wlasnie ten lot na CF-100, a nie na Arrow byl pierwszym lotem z szybkoscia dzwieku w Kanadzie. Byl to jednoczesnie pierwszy na swiecie lot z szybkoscia dzwieku na tradycyjnym odrzutowcu z prostym ustawieniem skrzydel. Wydarzenie to upamietniono w Kanadzie, wydaniem dwudziesto dolarowej monety z wizerunkami; moim i samolotu CF-100. |
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
">
